疾（jí）病是生命的阴暗一面（miàn），是一重更为麻烦的公民身（shēn）份，同样也是（shì）人类前（qián）行之（zhī）路上绕不（bú）开的“黑天鹅”。

据不完全（quán）统（tǒng）计（jì），21世纪（jì）最初的20年里，仅爆发（fā）性的重（chóng）大传染（rǎn）疾病致使（shǐ）全球蒙受的经济损失就已经达到（dào）了万亿美元的（de）规模（mó）。

除了防控疫情、人员伤亡带来的直接经济损失，更多则是社会“变速”过程中（zhōng），不同（tóng）行（háng）业所遭受的（de）创（chuàng）伤和震荡。

无论从哪个角度看，疫情对于第三产（chǎn）业的冲击都是客观（guān）存在（zài）的。以旅游、餐饮、交通运输为代表的这一产（chǎn）业，几乎和这个社（shè）会的方方面面发（fā）生（shēng）着（zhe）关联，这也造成了产业本身在（zài）突发事件面（miàn）前（qián）的被动特性。

而身为第三产（chǎn）业内部的基石之一的交通运输（shū）行业（yè），作为横贯社会发展的重（chóng）要脉络，其一举一动，也在无形中牵动着人们的关（guān）注。

从这个层面来（lái）说，交通运输（shū）行业（yè）在此次“穿越寒冬”中的表现，对于最（zuì）后的那场胜利来说，同样至关重要。

崛起的（de）港口

毋（wú）庸（yōng）置疑，疫情对于交（jiāo）通（tōng）运输（shū）的（de）影响首先是负面的，尽管在社会经济的基本（běn）盘面（miàn）前，这一影响断无可能摧垮整个行业，但从长（zhǎng）远来看，疫（yì）情期间涓滴（dī）的改变（biàn）和（hé）分支，必定将在未来相（xiàng）当长（zhǎng）的一段（duàn）时间（jiān）内，影响（xiǎng）着交通运输业的发展走向。

这也是由疫情影响交通运输（shū）业的方式所决（jué）定的。

不同于地震、水灾、飓风等强力自（zì）然（rán）灾害，疾病对于这一行（háng）业的破坏，并（bìng）不是（shì）建立（lì）在对基础设施等实体资（zī）产（chǎn）的损（sǔn）毁上，而是（shì）来自于社会的健（jiàn）康维护措（cuò）施和在防控疫情期间（jiān）造（zào）成（chéng）的“人”的行（háng）为改变上。

相形（xíng）之下，前（qián）者带来（lái）的货运系（xì）统的损（sǔn）失往往微不足道。

以SARS疫情期间统计数据为参照，受“非典”疫情的影响，2003年1-4月份全社会货运量同（tóng）比（bǐ）增幅较一（yī）季度回（huí）落了（le）1.5个百分点，货物周转量增幅与一季（jì）度持平（píng），所（suǒ）受影响较（jiào）小。其中（zhōng），铁路和（hé）水（shuǐ）运的（de）货运增幅反而（ér）分别提高了0.8个和0.6个百（bǎi）分点（diǎn）。

国泰君安此前发布的（de）一（yī）份报告指（zhǐ）出，港口、水（shuǐ）运在疫情期间所受的影响往往（wǎng）存在着较为间接和周期较短的特性。

作（zuò）为非（fēi）典（diǎn）疫（yì）情期间重灾区之一的深圳港，一季度港口货物吞（tūn）吐量和集装箱（xiāng）吞吐（tǔ）量分别较上年同（tóng）期（qī）增长30.2%和48.6%，分别高于同（tóng）期（qī）我国（guó）沿海主要港口增速9.3和10.3个（gè）百分点（diǎn）。

当然，这之中不乏国家加大对出口重（chóng）视（shì）力度（dù）的因素。但从长期（qī）来看，爆发性传染病对于水（shuǐ）运的影响在诸多航运线路中几乎都（dōu）是最小的。

考虑到此次疫情爆发的特殊时间，春节期间往往是大宗货（huò）物水路（lù）运输的淡季，此次疫情对于湖北沿（yán）线的内河港口的（de）影响，几（jǐ）乎（hū）只剩下人员复工这一点。

而在那（nà）之外，考虑到此次疫情（qíng）爆发地的特殊属性，这或许（xǔ）同样也（yě）是武汉乃至（zhì）湖北重振港口漕运的一个契机。

截止2004年10月26日，根据《中华人民共和（hé）国港口法》第十一条的有关规定，全国主（zhǔ）要的28个内河港口中，湖北一省即（jí）占据（jù）四席（xí），四港之中的武（wǔ）汉港，不仅是长江（jiāng）中游规模最大，也是货物（wù）吞吐量最多的（de）港口，早在（zài）2017年就达到了年（nián）吞吐货（huò）物破亿吨的（de）水准（zhǔn）。

出众的成绩背后，这（zhè）并不意（yì）味着武汉港已经不存在前进空间，恰恰（qià）相反，长（zhǎng）期以来，长江干线（xiàn）的漕运大头几乎（hū）都以（yǐ）中下游为主。去年交（jiāo）通运输部官网公布港口（kǒu）货物吞吐（tǔ）量数据显示（shì），武汉港在众多内河（hé）港口之中仅（jǐn）排（pái）名第十（shí）四（sì），货运（yùn）能力（lì）仅为（wéi）苏州港的（de）1/5，GDP影响力也仅有（yǒu）上海（hǎi）的1/3。

纵观新世纪（jì）以来的历次疫情，不难发现，为阻断大规模人口流（liú）动，隔离（lí）控制疫（yì）情，政府对（duì）于铁路、公（gōng）路和机（jī）场的封锁已经（jīng）是一（yī）种常见（jiàn）的应急处理措施。相形之下，水运往往会（huì）成为交通（tōng）运输低迷期间（jiān）为（wéi）数不多的“避险”产（chǎn）业。

除此以外，无论是城（chéng）市（shì）隔离封锁期间（jiān）所必（bì）须（xū）的生活物资，还是（shì）医（yī）院建设所急需（xū）的重型器械（xiè），漕运也有着得（dé）天（tiān）独厚（hòu）的优势。

以此次震惊（jīng）中外（wài）的“火神山医院”为例，医院（yuàn）集中（zhōng）建设（shè）所需的箱房物资、材料设备，大多都来自（zì）于长江下（xià）游（yóu）毗邻（lín）的江苏省，在（zài）物资需求量不算庞（páng）大的情况下（xià），这些（xiē）东西（xī）绝大部分可以（yǐ）通过（guò）紧急审批，以陆运的方式沿着四通八达的公路干（gàn）线输向（xiàng）武汉。

而面对鄂西南、鄂西北地区不够发（fā）达的公路（lù）网络，在国家确立了16省对接（jiē）湖北地（dì）级市的政策之下，由浙江所对（duì）接的荆门，以及鄂（è）东地区由重庆所对（duì）接的孝感等地未来所需的物资（zī）中（zhōng），漕（cáo）运（yùn）或许不（bú）失为（wéi）一（yī）种（zhǒng）可靠的运输途径。

而在那之（zhī）外，可以（yǐ）预计（jì）到，伴随着疫情（qíng）的逐步减缓，长江中游地（dì）区稳定的港口经济，势（shì）必也将成为（wéi）武汉乃（nǎi）至湖（hú）北地区前期经（jīng）济复苏中最有力（lì）的（de）帮手。

震荡的公路、航空

作为此（cǐ）次（cì）疫（yì）情中受灾最为严重的（de）产业，交通运（yùn）输业所受（shòu）到最为直接的（de）影（yǐng）响因素，仍然与人息息相（xiàng）关。

截至目前，此次新冠（guàn）肺炎对于民航旅客出行影（yǐng）响明（míng）显。从（cóng）交通运输部获悉，春运前二十一日（rì）（1月10日-1月30日），民航发送旅客3337.0万人次，同比（bǐ）下降11.1%，其中（zhōng）由于（yú）返程（chéng）高（gāo）峰延后（hòu），大年初（chū）六（liù）（1月30日），民（mín）航发送旅客仅61.0万人次，同比下（xià）降70.2%。

参（cān）考2003年（nián）的SARS，此（cǐ）次（cì）民航受挫的（de）主要原因依然是（shì）旅客（kè）出行意愿（yuàn）低迷（mí），在SARS疫（yì）情最为严（yán）重的（de）2003年（nián）二季（jì）度，我国民航旅（lǚ）客周转量同比下滑47%，其（qí）中5月行业旅客（kè）周转（zhuǎn）量同降77%。

另一方（fāng）面（miàn），为继续做好新型冠状（zhuàng）病毒肺炎（yán）疫情联防联控（kòng）工作，民航局要求，在（zài）2020年1月28日0时前（qián）已（yǐ）购（gòu）买机票、且（qiě）乘（chéng）机日期在此时限之后的（de）民（mín）航旅客，可以办理免费退票，航司不得收取任（rèn）何费用。

然（rán）而，不同于公路系（xì）统，民（mín）航出行需求存在（zài）刚性特征，这也是（shì）不少研究（jiū）机构普（pǔ）遍认（rèn）为在（zài）疫情结（jié）束之后，民航旅客增（zēng）速将明显回升（shēng）的重要原因。

过往的数据和经验也证明了这一点，2003年8月（yuè）-2004年3月，我国民航旅客周转量同比增速维持（chí）在15%以上，并在2004年4月开始，借助于低基（jī）数实现了（le）高增长。

与此同时，尽管长期影响（xiǎng）不（bú）大，但对于资本市（shì）场来（lái）说，航（háng）空业相（xiàng）关业绩、股（gǔ）价，往往受疫情波（bō）动较为明显（xiǎn），以东方航空为例，受疫情影响（xiǎng），这一公（gōng）司在（zài）2003年（nián）二季度亏损就达到了12.5亿，导致2003年上半年东方航空股价跑输沪（hù）深300指数约15pct，并且在疫情解（jiě）除后，股价表（biǎo）现未（wèi）有明显优于沪深300指（zhǐ）数，直到2004年一季度末，低基（jī）数效应使得航司数据高增（zēng）长，股价才迎（yíng）来大幅上涨。

而在公路运输领（lǐng）域，根（gēn）据此前SARS的回（huí）顾，不难发现，疫情对（duì）公路运输造成的负面影响，呈（chéng）现出严（yán）格的地（dì）域分布（bù）特征，在此基础上，越是（shì）区域性的（de）疫情，对各地区公路上市公司的影响（xiǎng）也越存在着不同（tóng）程度的差异（yì）。

SARS病例（lì）数量较多的是广东省（shěng）与京（jīng）津冀地区（qū）。受疫情拖累（lèi），深高（gāo）速、华北高（gāo）速的2003年中报扣非归母净利润下（xià）滑13.7%、21.3%，粤高速同比仅增长2.2%。相（xiàng）比之下（xià），江苏省（shěng）病例数量较（jiào）少，宁沪高速2003上半年的（de）扣非净利同比仍增长（zhǎng）13.4%。

然而此次新冠病毒的疫（yì）情，因（yīn）为规模更为（wéi）庞（páng）大，封锁更为严格，在短期内对于全国高速（sù）公路的影（yǐng）响可以说是普遍存在的，但疫情（qíng）的冲（chōng）击具（jù）有一次（cì）性，综合（hé）过去的经验来看（kàn），公路系（xì）统的企业盈利基本能够（gòu）在疫情结束后的一个季度恢（huī）复，到第（dì）二年影响（xiǎng）完全消除。

从（cóng）这个角度来（lái）说，疫情对于公路和航空系统的震荡，更多（duō）仍（réng）然是以短期数据（jù）冲击股价的形式来（lái）实现的，中（zhōng）长（zhǎng）期角度来看，影响仍然（rán）存在着（zhe）被（bèi）稀（xī）释的空间。

阻断（duàn）与（yǔ）保障的城市交（jiāo）通、物流

相较于非典的（de）疫情，此次（cì）新（xīn）型（xíng）冠状病毒有着（zhe）更大的防控难（nán）度。国家卫健委（wěi）发布了《新型冠状病毒感染的肺炎诊（zhěn）疗方案》明（míng）确了“无症状感染者也可（kě）能成为传染源”。“经呼吸道飞沫和接触（chù）传播是主（zhǔ）要的传播（bō）途径（jìng）”。与SARS不同，新型冠状病毒的传播（bō）方（fāng）式可能类似于流感，这意（yì）味着（zhe）它的传播速率更稳（wěn）定，也（yě）更难（nán）以控制。

这（zhè）也意味着，人口稠密（mì）的城市内部，客（kè）运（yùn）交通和物流体（tǐ）系同样要做出对于（yú）挑（tiāo）战的准确判断，对于（yú）责任的清醒认识，对于措施的主动周密安排。

重大疫（yì）情面前（qián），城市交通和物（wù）流，并不能（néng）像跨省市的（de）海陆空运输一（yī）样，直接彻底切断。

对于隔离封锁（suǒ）期间的城市来说，公共交通和（hé）物（wù）流（liú）的至少（shǎo）有（yǒu）着双重责（zé）任——保障与阻断。在居民出（chū）行和社（shè）会活动大幅压缩的（de）前提下，如何（hé）在保障通（tōng）勤等（děng）刚性需求的同时，尽可能阻（zǔ）断疫情传播，降低交叉感染风险，这是（shì）城（chéng）市交通（tōng）亟待（dài）解决的课题。

回顾（gù）过去，非典期间（jiān），中国大（dà）陆拥（yōng）有轨道交通的城市仅有北（běi）京、上海（hǎi）、广（guǎng）州、大连和长春（1984年开通（tōng）的天（tiān）津地铁（tiě）于2001年停运，2006年重启运（yùn）营）。其中大连（lián）快轨3号线和长（zhǎng）春轻轨3号线均为2002年（nián）城市（shì）新开通的（de）唯一轨道交通线路（lù），途经区域尚在开发中，客流还处于（yú）培育期，防控（kòng）的整体难度并（bìng）不算（suàn）大。

时至今日（rì），中国大（dà）中城（chéng）市（shì）的整体轨道交通里程已经（jīng）超过了6600公里，覆盖近40座城市，这样规模的整体防（fáng）控，对（duì）于不少地区政（zhèng）府来说，仍然（rán）不失为（wéi）一（yī）种挑战（zhàn）。

另一方面，财经无忌此前的一篇文（wén）章《瞧（qiáo），地铁来了》中曾经（jīng）提到（dào）过，各个城市的地铁运营几乎都呈现出亏损（sǔn）态势，仅（jǐn）2017年，南京市地铁的营业成本缺口超过12亿，为此，南京市财政当（dāng）年不得不给与其15.18亿元作为（wéi）财政补贴（tiē）。

巨大的财政缺口之下，疫情带来（lái）的轨道交通（tōng）体系收入减少（shǎo），对于当地政府（fǔ）来说也是雪上加霜。

数据显示，上海（hǎi）在2003年4月（yuè）23日发布防控（kòng）疫（yì）情公（gōng）告之（zhī）后，地铁的日均客流量由原（yuán）本（běn）的115-125万左右骤（zhòu）降至52万。

而且由于常规公交相（xiàng）比轨道交通通气性更好，疫情期间（jiān）公交比地铁更有（yǒu）优势。与公交相比，非典期间北京地铁（tiě）乘客人数下降得（dé）更为（wéi）明显。低谷时期，整个地铁系统一天的车票（piào）销售额仅相当于正常（cháng）时（shí）期西（xī）直门（mén）地铁站的一天销售（shòu）额。

相形之下，在旅游人口和外来人口不多的（de）城市，出租车和网约车因其安全通风的特性，往往会在复工（gōng）期（qī）间大量分流来（lái）自公共交通系（xì）统的客流，这对于经历整（zhěng）合不（bú）久的行（háng）业（yè）来说，压力（lì）可想（xiǎng）而（ér）知。

除此以（yǐ）外，庞大的私家车队伍也将对城市通勤高峰时（shí）段的管（guǎn）理提出考验（yàn）。与此同时，持续了相当一（yī）段时间的车市寒冬（dōng），也有（yǒu）望借（jiè）此（cǐ）机会短（duǎn）暂（zàn）复（fù）苏。

这（zhè）并不（bú）是空穴来（lái）风（fēng），2003年，来势汹汹一度让处于疫区的许（xǔ）多北京人放弃了公交，转而购买（mǎi）私家车。在（zài）北京，数据统计（jì）显（xiǎn）示（shì），2003年4月份新增机动车34571辆，同比上（shàng）升23.8％。私人小型、微型（xíng）客车净增（zēng）2838辆，同比上升66.1％。

在全（quán）市196.4万辆机动车中（zhōng），私人机动车保有量（liàng）为124.8万辆。除此之外，很多人还（hái）选择了骑行（háng）上下（xià）班，一些人选（xuǎn）择（zé）带动自行车商（shāng）家的销量。而另（lìng）一些人（rén）则蹲在楼（lóu）道前，用抹布擦（cā）拭刚从车棚里翻出来已经多年没骑（qí）的自行车。

私家车、网约车、出租车、非机动车（chē），复工号角（jiǎo）吹响的那一刻起，未来（lái）一（yī）段时间内，城市通（tōng）勤（qín）高（gāo）峰时段的管理能力和道路负荷能力（lì），将在某种程（chéng）度上，成为该地区经济的起势的决定因素（sù）。

另一边，对于（yú）割据为王（wáng）的（de）快递行业来说，此（cǐ）次疫情的（de）出现，尽管延迟了运（yùn）力复苏的时间，但也创造了更广阔的（de）市场（chǎng）空间，并（bìng）将在（zài）无形（xíng）中，推（tuī）动着行（háng）业的同质化整合和（hé）细分化变革。

这之中，影响最大的（de）恐怕（pà）要数（shù）生鲜快递，无论（lùn）是在（zài）北上广深等一线（xiàn）城市（shì）还是下（xià）沉市（shì）场，大幅削减的公共交通和菜市场交叉感（gǎn）染的风（fēng）险都为生鲜（xiān）配送凭空创造了一片（piàn）蓝海。

其次，标件配送过程下的科技化，尤其是无人配送、无接触配送等新概念，也有（yǒu）望在疫情（qíng）前后收获社（shè）会的认可，不少地区积压的货物和对（duì）应（yīng）地（dì）区嗷嗷（áo）待哺（bǔ）的货仓，同样（yàng）考（kǎo）验着快递行业（yè）宏观调配和仓储分布（bù）的深度。

尽管，无论从哪个角（jiǎo）度来（lái）说，这一次突发的疫情（qíng）对于（yú）整个中国的交通运（yùn）输业来说，都是一次不折（shé）不扣的（de）黑天鹅事件。而截（jié）止疫情中止之前，在经济上，也应该并不会有什么特别大的“受益者”。

但至（zhì）少，我（wǒ）们（men）仍然可以在黑天鹅带来（lái）的（de）低谷中，深刻反思行（háng）业所存在的问（wèn）题，并在一次次的经验（yàn）中提（tí）高行（háng）业对于此类事件的抵抗能力。

无（wú）论愿意不愿意（yì），黑天鹅已经来了，但（dàn）至少，过完（wán）这个罕见的春节“长假”，人们还有空找一找房（fáng）间里的灰犀牛。

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